Lagmannsholmen: Ambisiøs plan med en parkeringsnorm som kan koste kommunen dyrt
17.04.2026
Vedtaket om parkeringsnorm er ikke et teknisk detaljspørsmål. Det er et veivalg som avgjør om Lagmannsholmen blir det byløftet Kristiansand trenger, eller et dyrekjøpt eksempel på at gode visjoner strandet på urealistiske rammebetingelser.
Mye i planen fortjener ros: ideen om en sentral park, en kanal som forsterker byens maritime identitet, gangbro til Kilden og Kunstsilo, og plass for det uventede ytterst. Men ett enkelt grep truer med å undergrave hele prosjektet: parkeringsnormen.
Administrasjonen foreslår en maksimal dekning på 0,2 parkeringsplasser per bolig og per 100 kvadratmeter næringsareal. Det høres kanskje fremtidsrettet ut. I virkeligheten er det et veddemål kommunen kan tape stort på.
En parkeringsdekning på 0,2 forutsetter at tilnærmet alle som besøker, bor og jobber på Lagmannsholmen, kan klare seg uten bil. Selv i Oslo, med T-bane, trikk og et finmasket kollektivnett, er strenge parkeringsnormer en omstridt sak. Kristiansand er en regionhovedstad for 320.000 mennesker i Agder, der mange er helt avhengige av bil for å nå sentrum. Da blir en slik forutsetning umulig.
“Ett enkelt grep truer med å undergrave hele prosjektet: parkeringsnormen.”
Byen har en bussmetro i utvikling, men den dekker ikke behovene til en hel region. Turister bruker i hovedsak bil. Familier fra Mandal, Arendal og Setesdal handler, spiser og opplever kultur i Kristiansand fordi det er regionens naturlige sentrum. Å planlegge som om disse menneskene ikke finnes, er å planlegge for et område som risikerer å bli underbrukt.
Det er her de økonomiske konsekvensene melder seg. Lagmannsholmen skal utvikles av Kristiansand Næringsselskap (Knas), som er heleid av kommunen. Knas skal selge tomter og sikre inntekter som blant annet skal finansiere flyttingen av havnedriften. Prosjektet forutsetter store investeringer i infrastruktur og tomteopparbeidelse. Hele modellen hviler på at utbyggere faktisk ønsker å bygge, og at det de bygger, lar seg selge.
Med en parkeringsdekning på 0,2 svekkes begge forutsetningene dramatisk. Erfaringen tilsier at kjøpere i det prissjiktet Lagmannsholmen sikter mot, forventer parkering. Boliger uten bilplass i øvre prisklasse er rett og slett vanskelig å selge i Kristiansand. Utbyggere vil bli tvunget til å kompensere med mindre leiligheter, smalere boligmiks og lavere ambisjoner, stikk i strid med planens egen visjon.
For næringsarealene gjelder det samme. Kontorbygg med knapt noen parkeringsplasser tiltrekker seg færre leietakere, noe som betyr lavere tomteverdier for Knas. Resultatet kan bli forsinket utbygging, lavere salgspriser og en tidsplan som sprekker.
I praksis betyr det et økonomisk tap som ikke bare rammer KNAS, men som indirekte belaster kommuneøkonomien. Dersom havnefinansieringen svikter fordi tomteinntektene uteblir står kommunen overfor et dobbelt problem: en bydel som ikke realiseres, og en havneflytting uten dekning.
“Bystyret bør stille seg selv et enkelt spørsmål: Hva skjer dersom utbyggerne ikke kommer?”
Det som gjør saken ekstra alvorlig, er at parkeringsløsninger under bakken i praksis er irreversible. Når reguleringsplanen er vedtatt og graving er i gang, kan ikke underdimensjonert parkering rettes opp uten enorme kostnader. Dette er altså ikke et vedtak som kan justeres underveis. Det må sitte fra start.
Bystyret bør stille seg selv et enkelt spørsmål: Hva skjer dersom utbyggerne ikke kommer?
Næringsforeningen mener at en dekning på 0,8 plasser per bolig og 1,0 per 100 kvadratmeter næring er et realistisk og forsvarlig nivå. Det er allerede stramt, men det gir utbyggere rom til å utvikle varierte boligkonsepter og attraktive næringsarealer uten å måtte kjempe mot egne rammebetingelser. Parkering under bakken er kostbart, og utbyggere vil uansett ikke bygge flere plasser enn markedet etterspør.
Lagmannsholmen kan bli det som gjør Kristiansand til en mer konkurransedyktig by for tech-bedrifter, kompetansearbeidsplasser og kulturliv. Eller det kan bli et gjennomsnittlig boligfelt med fine intensjoner og svak gjennomføringskraft. Forskjellen ligger i om bystyret tør å utfordre administrasjonens forslag der det trengs, blant annet parkering.
Før man eventuelt skulle vedta en norm på 0,2, må politikerne bestille en konsekvensutredning som viser hva dette faktisk betyr: for boligsammensetningen, for markedsrisikoen til Knas, for tomteprisene og for sammenhengen mellom byens regionale rolle og valgt parkeringspolitikk. Vedtaket om parkeringsnorm er ikke et teknisk detaljspørsmål. Det er et veivalg som avgjør om Lagmannsholmen blir det byløftet Kristiansand trenger, eller et dyrekjøpt eksempel på at gode visjoner strandet på urealistiske rammebetingelser.